Ferrari 599 GTO

Il giorno 8 aprile 2010 è stata presentata in anteprima mondiale sul sito della casa la 599 GTO (Gran Turismo Omologata); si tratta di una serie speciale in tiratura limitata a 599 esemplari. Questa versione, è caratterizzata da prestazioni ulteriormente migliorate rispetto a quelle della HGTE, grazie a una potenza massima portata a 670 CV a 8250 giri/min, una coppia massima di 620 Nm erogata a 6500 giri/min ed una ulteriore riduzione di peso che ha portato a contenere la massa in 1495 kg[4]. Il rapporto peso/potenza è stato portato a 2,22 kg/CV ed il cambio è stato modificato per gestire la scalata multipla. Con una velocità massima dichiarata di oltre 335 km/h, e un'accelerazione da 0 a 100 e da 0 a 200 km/h rispettivamente in 3,35 e in 9,8 s, si tratta di una delle Ferrari più veloci di sempre.

Ferrari F430 Scuderia

Presentata ufficialmente durante il Motor Show di Parigi nel settembre 2004, la F430 segna l'arrivo di una nuova generazione di modelli, con Motore V8, prodotti dalla Ferrari. Questa autovettura porta con sé uno sviluppo nell'uso dell'alluminio, iniziato con la 360 Modena. L'auto offre inoltre molte innovazioni significative, che derivano dall'esperienza accumulata in Formula 1. La F430 è infatti stata la prima auto al mondo a montare l'E-Diff, un differenziale elettronico, e il cosiddetto "manettino" derivato dalla F1, che permette di controllare le dinamiche del veicolo. Nonostante ciò risulta essere una delle Ferrari più economiche prodotte; Jeremy Clarkson, durante la presentazione su Top Gear l'ha definita the cheapest Ferrari of them all ovvero, la Ferrari più economica di tutte, sottolineando però l'alta valutazione degli optional, ma nello stesso tempo anche la loro totale inutilità[1]. Secondo alcuni siti la F430 rappresenta un po' il punto di svolta della Ferrari: essa infatti adotta scelte tecniche che hanno l'obbiettivo di rendere la vettura più versatile e meno onerosa. L'abbandono della distribuzione a cinghia a favore di quella a catena, il controllo della trazione, l'E-diff e il controllo della stabilità sono tra queste. L'obbiettivo di Ferrari è quello di uscire dal circolo del puro collezionismo, per produrre vetture in grado di essere usate tutti i giorni[2] La produzione di questo modello è terminata nel 2009. La doppia presa d'aria anteriore di forma ovoidale era simile a quella della 156 F1, quest'ultima soprannominata bocca di squalo

Ferrari 612 Scaglietti

È una coupé immatricolata come 2+2 posti, che è andata a sostituire la Ferrari 456. Si tratta della seconda autovettura prodotta dalla casa di Maranello completamente in alluminio, dopo la 360 Modena. Viene equipaggiata da un motore da 5748,36 cm³ a V da 12 cilindri in comune con la Ferrari 575M Maranello, con inclinazione di 65°; la potenza di 540 CV le consente di raggiungere una velocità di 320 km/h con una accelerazione da 0 a 100 km/h in circa 4,2 secondi e una coppia massima di 60 Kgm a 5250 g/min. La distribuzione è a bialbero a camme, con trazione posteriore; il motore è dotato di accensione ed iniezione elettroniche Bosch Motronic ME7. Il raffreddamento è ad acqua. Le sospensioni sono a quattro ruote indipendenti, con bracci trasversali e ad ammortizzatori idraulici con molle elicoidali. Il serbatoio può contenere 110 litri di carburante; l'auto monta pneumatici 245/45-18 anteriori e 285/40-19 posteriori. Il nome della coupé omaggia Sergio Scaglietti, il designer che collabora con la casa di Maranello sin dagli anni cinquanta (a partire dalla 500 Mondial). Il numero "612" è invece un omaggio alle vetture Ferrari delle competizioni Can-Am, e fa inoltre riferimento alla cilindrata di 6 litri e al motore 12 cilindri. Lo stile dell'autovettura si deve alla matita di Pininfarina, mentre la produzione della carrozzeria è delegata alla Carrozzeria Scaglietti di Modena. Il prezzo di vendita non è, come per le altre vetture del marchio, particolarmente accessibile con listino che parte da oltre 272.000 euro.

Ferrari Enzo

Presentata ufficialmente al Salone dell'automobile di Parigi a ottobre del 2002 e nata sulla base dell'esperienza in Formula 1, la Enzo è una delle auto più ammirate e ricercate dagli appassionati e dagli acquirenti del marchio. Esteticamente appare sportiva e allo stesso tempo elegante. Stava per essere chiamata F60 ma di seguito il nome della vettura venne dedicato al fondatore dell'azienda Enzo Ferrari. La produzione inizialmente prevista e programmata per la Ferrari Enzo era di soli 349 esemplari. Il modello però ebbe un tale successo che per la prima volta, e secondo alcuni anche con una caduta di stile[1], la Ferrari aumentò il numero originariamente deciso portandolo a 399. A questo proposito Luca Cordero di Montezemolo disse: "Anche se sono molto attento ai numeri e all'esclusività, ho dovuto prendere atto del fatto che avremmo scontentato troppi collezionisti non aumentando la produzione della Enzo Ferrari"[1]. La produzione di questa vettura è durata dal 2002 al 2004. Un ulteriore esemplare è stato costruito per essere donato nel 2005 dalla Ferrari a papa Giovanni Paolo II, che la mise all'asta per poi devolvere in beneficenza l'intera somma ricavata[2]. Acquistare una Ferrari Enzo non era così semplice: per averla era la Ferrari stessa a contattare la clientela, selezionandola tra alcuni V.I.P. e persone che già possedevano o avevano posseduto un totale di cinque modelli Ferrari. I clienti erano quindi chiamati a Maranello per personalizzare e rendere unico il proprio esemplare in una apposita linea di produzione dedicata alla Enzo. Le varianti comprendevano la scelta del sedile su misura tra quattro taglie disponibili (S, M, L, XL) e la regolazione della pedaliera tra sedici possibili configurazioni. I colori possibili per la carrozzeria erano "Rosso corsa", "Giallo Modena", "Nero Daytona". Il prezzo era di 665 000 €.

Ferrari 360 Modena Challenge

Nel 2000 la Ferrari sviluppa la 360 Challenge in poco più di 300 esemplari, (da non confondere con la Challenge Stradale prodotta in 1.274 esemplari a partire dal 2003), per le gare monomarca e per vari campionati FIA, utilizzando la meccanica di serie, ma con un peso ridotto a 1.170 kg (120 in meno rispetto alla 360 Modena di serie). Nel 2001, vide la luce una versione rivisitata della challenge, capace di 415 cavalli. Nel 2002, la 360 ha cominciato a gareggiare in campionati ufficiali più importanti, come la FIA GT e nella prestigiosa 24 Ore di Le Mans. Il reparto corse clienti, per partecipare, aveva progettato 20 esemplari di 360 Modena omologati dalla FIA che avevano una carrozzeria ribassata e composta da fibra di carbonio, con un vistoso alettone posteriore. Il motore era stato potenziato fino a 430 cavalli. Per gareggiare contro le Porsche 911 GT3 RSR, nel 2003 in collaborazione con Michelotto è stata sviluppata la 360 GTC, capace di 445 cavalli a 8750 g/m, e con peso diminuito a 1.100 kg[2]. Dal 2002 al 2005 fu invece fabbricata, in 30 esemplari, la 360 GT; essa traeva origine dalla 360 Challenge e fu affidata a piloti privati che la utilizzarono nel Campionato FIA GT[3].

Ferrari 360 Modena

La 360 Modena è una berlinetta sportiva che monta un motore a benzina con trazione posteriore. La "piccola" di casa Ferrari ha preso parte a numerosi eventi sportivi con la versione Challenge, alleggerita rispetto al modello di base ma con lo stesso motore. Questo nuovo modello segna una svolta decisiva per la storia della Ferrari, infatti non ha più i fanali anteriori "a scomparsa", sostituiti da altri "a vista" con nuove tecnologie di illuminazione; non presenta più neanche le classiche linee tese, come la sua progenitrice, la Ferrari F355. Il motore ora è il nuovo V8 a 5 valvole per cilindro, con angolo di 90° e con cilindrata portata a 3.586 cm³, ed eroga 400 cavalli a 8500 giri/minuto. Grazie ad un largo impiego di alluminio, ora ha un peso minore del 28% rispetto alla F355, nonostante abbia delle dimensioni maggiori. Nel 2000 è nata la 360 Spider, con tetto in tela ripiegabile elettricamente. Disponibile anche con il cambio F1 di diretta derivazione dai modelli di Formula 1. Una caratteristica particolare di questo modello è il fatto che il motore, in posizione posteriore, è in bella vista attraverso il lunotto posteriore della vettura. L'ultima versione presentata in ordine di tempo, nel 2003, è la Challenge Stradale, prodotta in 1.274 esemplari,[1] che ripresenta la carrozzeria coupé della versione Modena ma con alcuni accorgimenti più corsaioli come l'adozione di impianto frenante costituito da dischi in materiale composito carbo-ceramico, assetto ribassato di 15 mm, paraurti anteriore con due aperture laterali, minigonne più marcate, un piccolo rialzo del cofano del vano motore con funzione di spoiler, specchi retrovisori in carbonio, cerchi da 19” con disegno di origine Challenge, sedili con guscio in carbonio. Le modifiche più importanti per l'incremento delle prestazioni sono l'incremento della potenza del motore portata a 425 CV e un alleggerimento della vettura grazie ad un maggiore utilizzo di metalli più leggeri (per esempio titanio per le molle degli ammortizzatori e bulloni ruota) e carbonio utilizzato sia in particolari strutturali sia in elementi di finizione esterni ed interni. In questo modo il peso della Challenge Stradale scende a 1.180 kg. Anche il cambio elettroattuato con levette al volante denominato "F1" è stato velocizzato dai 200 millisecondi della Modena ai 150 della Challenge Stradale e l'aerodinamica è stata migliorata con un più accentuato splitter anteriore che ha consentito di incrementare del 50% il carico verticale rispetto alla 360 Modena. Con questa versione speciale della 360 Modena, si voleva arrivare ad un obiettivo preciso: quello di regalare al guidatore delle sensazioni che solo un'auto da competizione riesce a dare utilizzandola, oltre che in pista, anche su strada.

Ferrari 550 Maranello

È considerata uno dei modelli più belli e all'avanguardia mai prodotto dalla casa del Cavallino rampante. Segnò il ritorno da parte della Ferrari nel segmento delle berlinette sportive a motore anteriore, dal quale mancava dagli anni '60-'70, in quanto dai tempi della Ferrari 250 GTO (1962) l'azienda non aveva più prodotto una vettura con tali caratteristiche. L'ultima ferrari Gran Turismo a motore anteriore prima della 550 Maranello, fu la 365 GTB/4 Daytona che uscì di produzione nel 1973, lasciando spazio a 23 anni di supercar a motore posteriore dalla 365 GT/4 BB alla F512 M (l'ultima Testarossa). Tutte le Ferrari a motore anteriore, che vennero costruite tra questi anni e il 1996, erano più che altro macchine di lusso e rappresentanza con elevate prestazioni 2+2 posti, (ad esempio, la Ferrari 412 e la Ferrari 456 GT), ma non erano concepite come auto da corsa adattabili alla strada.

Ferrari F50

La F50 nacque da una idea di Piero Ferrari che da tempo intendeva realizzare una sorta di "Formula 1 stradale". Il motore è un 12 cilindri a V stretto derivato dal propulsore che equipaggiava la Ferrari 640 F1[1] di Mansell nella stagione 1989. Per la prima volta in una Ferrari stradale, il telaio è totalmente realizzato, come nelle F1, in materiali compositi di carbonio e vincolato al gruppo motore-cambio tramite un telaio ausiliario, allo scopo di ottenere un'elevatissima rigidità strutturale pur mantenendo un peso molto contenuto (102 kg) della cellula fondamentale. La carrozzeria, di linea particolarmente accattivante sia in versione spider che con il tetto montato, è stata realizzata dalla Pininfarina ad opera di Pietro Camardella ed ha richiesto oltre 2.000 ore di lavoro in galleria del vento per riuscire a raggiungere i previsti valori di deportanza sugli assali alle alte velocità. L'impianto frenante, appositamente progettato dalla Brembo è volutamente sprovvisto di ABS.

Ferrari F355 Berlinetta

La F355 era disponibile in tre varianti di carrozzeria: coupé (F355 Berlinetta), targa (F355 GTS) e spider (F355 Spider). Il nome di questo modello, 355, indicava la cilindrata totale di 3,5 litri e le 5 valvole per cilindro. Durante la realizzazione, la Ferrari, cominciò a trasferire alcune delle conoscenze derivate dal mondo della Formula 1 a quello delle vetture di serie: iniezione elettronica, fondo piatto, cambio sequenziale e sospensioni a controllo elettronico regolabili dall'abitacolo su due differenti settaggi, Normale e Sport. Quest'ultimo, in particolare, irrigidiva le sospensioni e, nelle versioni con cambio sequenziale elettroattuato, velocizzava la cambiata. Il telaio della F355 era costruito interamente in acciaio, la scocca era essenzialmente basata sulla precedente Ferrari 348, il motore, ubicato nella parte centrale dell'auto, era un 8 cilindri a V di 90° con 5 valvole per cilindro, capace di sviluppare una potenza massima di 380 cv a 8250 giri/min. La F355 fu molto innovativa anche grazie ad un profondo studio condotto da Pininfarina sull'aerodinamica, tanto per il passaggio dei flussi nel sottoscocca, completamente carenato, della vettura che attorno all'abitacolo. Il cambio della F355 era inizialmente un 6 rapporti + RM. Nel 1997 debuttò il cambio elettroattuato F1 mutuato dal mondo delle corse: in questa versione, denominata 355 F1 (senza la F), dietro il volante, erano posti i 2 bilancieri per l'inserimento e la scalata delle marce caratteristici delle monoposto di F1[1]. Nel 1995 debuttò la versione spider che rimase in produzione fino al 2000. La versione GTS sempre uscita nel 1995 era invece dotata di un tettuccio asportabile, classico delle Vetture Targa. Per entrambe le versioni fu reso disponibile il cambio elettroattuato F1 come per la coupé. La Ferrari, infine, decise di allestire un kit per la preparazione Challenge per la clientela più sportiva e per farla partecipare ad un campionato monomarca di grande successo. La F355 lasciò posto nel 1999 alla nuova Ferrari 360.

Ferrari F40

La Ferrari F40 è un'auto sportiva prodotta dalla Ferrari, virtuale erede della Ferrari 288 GTO Evoluzione, costruita tra il 1987 e il 1998 (per gli ultimi esemplari "F40 GTE"), la cui erede fu la F50. Il disegno della carrozzeria è stato realizzato dallo studio Pininfarina sotto la guida di Nicola Materazzi e Pietro Camardella. Nata per celebrare i primi quarant'anni di vita della casa automobilistica modenese, tra le altre particolarità ha quelle di essere stata la prima auto stradale nella storia Ferrari ad essere costruita con svariati materiali compositi quali il kevlar per il telaio, le fibre di vetro per la carrozzeria, resine aeronautiche per i serbatoi ed il plexiglas per i finestrini laterali e di essere stata, al momento della sua presentazione l'auto stradale più veloce mai costruita con i suoi 324 km/h dichiarati (spesso sensibilmente superati in vari test), record poi battuto nel 1991 dalla Bugatti EB110.

Ferrari 348

La Ferrari 348, è una autovettura sportiva a motore centrale prodotta dalla Ferrari. Nelle versioni TB, TS e successivi sviluppi fu commercializzata dal 1989 al 1995 in sostituzione della Ferrari 328. Anche in questo caso, come in molti precedenti, per la sigla che denomina l'auto fu scelta l'indicazione numerica della cilindrata, 3,4 l (3.405 cm³ per esattezza), seguita dall'indicazione del numero dei cilindri (8). Invece gli acronimi "TB" e "TS" stanno rispettivamente per "Trasversale Berlinetta" e "Trasversale Spider". Il termine "Trasversale" è riferito alla posizione del cambio rispetto all'asse longitudinale della vettura. Il motore V8 è invece montato longitudinalmente. La coupé, denominata TB, è caratterizzata dalla tipica carrozzeria berlinetta mentre la TS è dotata di soft-top asportabile che la fa inserire nel tipo di auto definite come vetture Targa. Il primo esemplare prodotto fu una 348 TS bianca con specifiche del Nord America.

Ferrari 456

Nel 1992, la Ferrari ha bisogno di una nuova auto con cui riconfermarsi leader nel segmento delle 2+2 sportive. Infatti, da 3 anni la vecchia 412i è uscita di produzione e avversarie come la Maserati Quattroporte e la Porsche 928 imperversano. La casa di Maranello decide di affidare il disegno esterno alla Pininfarina, che aveva già disegnato praticamente tutte le Ferrari 2+2 e la stessa 412. Come per l'auto che l'aveva preceduta, la 456 GT è dotata di una linea che rappresenta uno dei più elevati esempi di Gran Turismo 2+2 e che a detta di qualcuno mal si sposa con il tipico colore rosso corsa molto diffuso su quasi tutte le Ferrari. Questa splendida ed equilibrata linea, che in parte riprende la celebre Ferrari Daytona è destinata a durare per ben 12 anni, anche grazie al disegno di Pietro Camardella[1] e alla supervisione di Lorenzo Ramaciotti[2], caratterizzato da un mix equilibrato, elegante e sportivo evocativo delle più famose GT a motore anteriore del passato, fino all'uscita di produzione della 456 M, nel 2004. Una curiosa anteprima di questa apprezzata linea compare su Quattroruote di gennaio 1992, che pronostica l'entrata in produzione della 456, senza però fornire questo nome. La vettura venne svelata alla stampa ed al pubblico in Belgio presso il Garage Francorchamps, un meritato omaggio a Jacques Swaters e presentata in colore Blue Swaters. La denominazione 456 deriva dalla cilindrata unitaria del suo motore (5.474 : 12 = 456). Il motore è il V12 da 5,4 litri (5474 cm³) da quattro valvole per cilindro, che verrà montato successivamente anche sulla 550 Maranello, e in questa prima versione eroga 442 CV e 550 Nm di coppia massima. Questo 5,4 litri ha inoltre vinto il premio per il miglior motore oltre i 4 litri. Con questo propulsore la Ferrari 456 è in grado di spingersi fino a 309,503 km/h.[3]. Il passaggio da 0 a 100 km/h invece viene compiuto in soli 5,2 secondi da entrambe le versioni.

Ferrari Testarossa

Al Salone dell'automobile di Parigi del 1984 la Ferrari svelò l'erede della 512 BB, di cui conservava la meccanica. La vettura, con la sua linea, opera di Pininfarina, caratterizzata dalla coda notevolmente allargata (dominata dalle luci rettangolari immerse in una serie di barre orizzontali) e dalle grandi griglie laterali, suscitò subito ampi consensi (e qualche critica: qualcuno la considerò persino eccessiva, più vicina all'ostentazione Lamborghini che all'eleganza sportiva Ferrari). Anche gli interni, lussuosamente rifiniti, erano opulenti. In origine la Testarossa aveva un solo specchietto retrovisore molto sporgente e posto curiosamente a metà del montante del parabrezza, per tentare di migliorare la scarsissima visibilità posteriore, ostacolata dalla massiccia coda; tale collocazione non era, in effetti, particolarmente elegante, per cui nel 1986 si passò ad una soluzione più tradizionale, con due specchietti alla base dei montanti. La meccanica era mutuata dal modello precedente, ma venne affinata: il 12 cilindri a V di 180° di 4 942 cm³ beneficiò di una nuova testata a 4 valvole per cilindro ed erogava ora una potenza di 390 CV. Il retrotreno venne dotato di doppi ammortizzatori[1]. La Testarossa originaria rimase in produzione praticamente invariata (salvo modifiche di dettaglio a cerchi e dotazioni) fino al 1992. Nel 1989, però, per adeguarsi alla normativa antinquinamento, venne montata la marmitta catalitica, con conseguente calo di potenza a 380 CV. Della Testarossa la Ferrari produsse un modello unico in versione spider per l'avvocato Gianni Agnelli[2].

Ferrari 288 GTO

Lo sviluppo della 288 GTO venne avviato, partendo dalla meccanica della 308 GTB per partecipare alle gare del Gruppo B. Mauro Forghieri, capo progettista Ferrari, coinvolse nella progettazione del nuovo modello anche la Michelotto Automobili (scuderia che correva con delle 308 GTB[1] dotate di carrozzeria in vetroresina). A sottolineare la derivazione dalla 308 GTB della 288 GTO, presentata al salone dell'automobile di Ginevra del 1984, contribuiva anche la linea di Pininfarina. Se esteticamente la nuova supercar di Maranello sembrava una 308 GTB gonfiata con gli steroidi (parafanghi allargati, spoiler maggiorati, feritoie), le novità erano parecchie. La carrozzeria (in realtà completamente nuova) era in Kevlar, mentre il motore V8, con cilindrata ridotta a 2855 cm³, dal quale derivò il motore delle sport-prototipo Lancia LC2. Era sovralimentato da due turbocompressori IHI con due intercooler. Il cambio, dotato di radiatore dell'olio, era, inoltre, montato a sbalzo dietro al propulsore. Fu la prima Ferrari dotata di iniezione elettronica derivata dalla formula 1 la Weber-Marelli IAW che ne addolciva leggermente il pur rude carattere. Con una pressione di sovralimentazione di 0,9 bar e 400cv di potenza massima, per la 288 GTO erano dichiarati i 305 km/h di velocità massima e il tempo di 12,7 sec per coprire i 400 mt da fermo. Nonostante i "numeri" da primato la vettura, priva di dispositivi elettronici di controllo, era assai nervosa a causa anche dell'erogazione della potenza poco lineare (il famoso ritardo di risposta dei motori turbo di quegli anni). Il programma di partecipazione alle competizioni non venne mai portato a termine, ma i 272 esemplari di GTO prodotti furono venduti rapidamente. La sua erede ideale fu la F40 del 1987.

Ferrari Mondial

La Dino 308 GT4 non aveva avuto il successo sperato, secondo Enzo Ferrari, non per l'impostazione meccanica come coupé 2+2 con motore centrale ma per il design realizzato da Bertone. Per questo motivo venne proposta, nel 1980, la realizzazione di una nuova vettura, denominata Mondial 8. La denominazione Mondial era dedicata alla vittoria nel campionato mondiale di F1 dell'anno precedente, come già fatto per un celebre modello degli anni cinquanta. Questa volta la realizzazione del design venne affidata alla Pininfarina. L'estetica della Mondial, anche se impostata per una vettura 2+2, si distanziava dalla forma a "cuneo" della 308 GT4, in quanto aveva una linea meno aggressiva molto più adatta ad un'auto 4 posti. Per la prima volta compaiono le grosse griglie laterali, che in seguito verranno adattate anche sulla Ferrari Testarossa. La Mondial fu una delle prime world car della Ferrari, con un telaio tubolare, un passo allungato, motore trasversale, sospensioni indipendenti, cinque marce, e un innovativo telaio a retrotreno removibile per facilitare le operazioni di meccanica (tecnica poi adoperata sulle Ferrari successive). L'abitacolo elegante e ben definito montava dei nuovi inserti in plastica e pulsanti elettrici a rimpiazzo dei problematici vecchi interruttori a tirante. Completavano il tutto 4 comodi sedili in pregiata pelle Connolly, un computer di bordo e un innovativo sistema di accensione elettronico Marelli Digiplex. L'auto adottava un motore motore V8 di 2926cm³ da 214 cv derivato da quello della Ferrari 308 GTB abbinato ad un'alimentazione ad iniezione Bosch K-Jetronic. In Europa l'auto venne ben accolta, soprattutto in Gran Bretagna dalle ottime recensioni della rivista Car. Per adeguarsi alle severe normative anti inquinamento, la versione di esportazione per i mercati svizzero e statunitense dovette adottare una più bassa compressione e un catalizzatore che ne abbassava la potenza. Infatti molti clienti esteri non gradirono questa riduzione di potenza, che tra l'altro coincideva con l'eliminazione dei carburatori al quale i clienti Ferrari erano affezionati. Questo freddo impatto per le versioni da esportazione, unito a guasti ricorrenti dell'impianto elettrico nei primi modelli, portarono gli ingegneri e i tecnici Ferrari a sperimentare sulla successiva versione della Mondial il propulsore 4 valvole a cilindro derivato dalle vetture di Formula 1. Della Mondial 8 furono costruiti solo esemplari coupè, dotati di un solo specchietto retrovisore, di una colorazione bicolore, di una carrozzeria non galvanizzata e saldature in ottone.

Ferrari 208 gts

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Il motore che equipaggiava la 208, derivato da quello della Dino 208 GT4, fu concepito per affrontare adeguatamente la crisi petrolifera del decennio 1970/80, consumando ed inquinando meno rispetto alla versione 3 000 cc; nonché la recessione finanziaria italiana di quegli stessi anni, evitando la pesante tassazione che gravava sui motori di oltre 2 000 cc. La stessa strategia fu adottata dalla Lamborghini e dalla Maserati, con modelli d'auto specifici a quella situazione. Meccanicamente ed esteticamente identica alla 308 con motore aspirato V8 di 2 926 cm³, si differenziava per il motore, un V8 di 1 991 cc, sovralimentato dal 1982. Questo propulsore fu dealesato rispetto al predecessore, cioè gli fu ridotto il diametro dei cilindri fino a 66,8 mm, portandolo ad essere a corsa lunga (71,0 mm). Questi accorgimenti portarono il propulsore ad essere il più piccolo V8 mai costruito. Produceva una potenza di 155 HP a 6 800 giri/minuto e, alimentato da 4 carburatori Weber, disponeva di una coppia motrice di 170 N m erogata a 4 200 giri[1]. Era disponibile in due versioni di carrozzeria, coupé chiusa, GTB, e con tettuccio asportabile in versione targa, GTS. Complessivamente furono prodotti 160 esemplari della GTB e 140 esemplari della GTS. Nel 1982 furono introdotte l’iniezione meccanica e la sovralimentazione, che portarono la potenza erogata a 220 Hp. Inizialmente tale motorizzazione fu disponibile solo per la GTB. Poi, nel 1983, arrivò anche per la GTS. Nacque così la Ferrari 208 Turbo in versione berlinetta GTB e spider GTS. Complessivamente furono prodotti 437 esemplari della 208 GTB Turbo e 250 esemplari della 208 GTS Turbo. Nel 1985 furono apportate alla vettura modifiche minori, in contemporanea al lancio della Ferrari 328. La produzione della Ferrari 208 terminò nel 1986 con l’introduzione della Ferrari GTB Turbo e della Ferrari GTS Turbo.

Ferrari 308

La 308 è stata una autovettura sportiva costruita dalla Ferrari dal 1975 al 1985 in due versioni, la GTB e la GTS. Come le affini 208 e 328, aveva motore centrale e trazione posteriore. La 308 fu rimpiazzata dalla 328 nel 1985.

Ferrari BB 512

La crisi petrolifera esplosa alla fine del '73 portò con sé molti cambiamenti di costume. Le autovetture sportive iniziarono ad essere considerate immorali nel nuovo contesto economico-sociale (qualcuno pensava che fosse necessario impedirne la produzione) e l'incremento del costo dei carburanti spingeva i costruttori a ridurre i consumi dei loro modelli. Le nuove istanze culturali e politiche portarono, inoltre, una maggior coscienza ambientale ed una più alta consapevolezza delle problematiche dell'inquinamento. Gli Stati Uniti introdussero nel 1974 una severa normativa antinquinamento e per rispettarla molte Case dovettero intervenire pesantemente sui motori. Anche la Ferrari, che aveva nel mercato USA la principale destinazione dei propri prodotti, dovette adeguarsi. La 365 GT/4 BB lasciò il posto alla BB 512, pressoché identica nell'estetica (salvo la comparsa di un piccolo spoiler, l'allargamento dei parafanghi posteriori, l'adozione di griglie modificate sul cofano motore, la comparsa di due piccole prese d'aria nella parte bassa della fiancata e l'eliminazione di una coppia di luci posteriori, che scesero da 6 a 4) e nella base meccanica, ma modificata nel motore. La cilindrata crebbe a 4942 cm³, ma la potenza, a causa delle nuove regolazioni, scese a 360 CV a 6800 gigi/min. La 512 BB Carburatori anche a fronte di una leggera riduzione della potenza dichiarata, beneficiava dell'incremento della cilindrata e della coppia disponibile, inoltre rappresentava un'evoluzione rispetto al modello precedente sia al cofano posteriore, ora dotato di un maggior numero di sfoghi per l'aria calda prodotta dal motore, che numerose altre migliorie tecniche meno visibili, che contribuirono al successo della vettura. Questo modello dalla ciclistica migliorata e con un propulsore derivato dalle Ferrari di Formula Uno, è considerato il più pregiato dai collezionisti. Alla fine del 1980 l'inasprirsi delle normative sulle emissioni di scarico impose alcune modifiche che provocarono una diminuzione della potenza a 340cv a 6200 giri/min. A causa delle nuove normative anti-pollution (inquinamento) americane nel 1981 vennero sostituiti i 4 carburatori Weber triplo corpo con un impianto d'iniezione Bosch K-Jetronic: nacque così la BB 512i. L'adozione dell'alimentazione ad iniezione, che garantiva il rispetto delle sempre più stringenti normative, addolcì l'indole del 12 cilindri boxer di Maranello (la potenza rimase a 340 CV a un regime di 6000 giti/min. La coppia massima rimase ferma a 46 kgm, ma era disponibile ad un regime inferiore, 4200 giri/min. La velocità massima dichiarata era di 283 km/h. Oltre alla nuova alimentazione, la 512 BB i si distingueva per l'adozione degli pneumatici Michelin TRX, di ugual misura su entrambi gli assi, la soppressione della presa d'aria tipo NACA sulle fiancate, nuovi rivestimenti interni e nuova grafica della strumentazione. Infine, la tanto controversa fascia nero opaco, divenne opzionale[3]. Nel 1984 la BB 512i cedette il passo alla Testarossa.

Ferrari 365 Gt/4 BB

Le BB nacquero, sulla scia dei successi in Formula 1, per sostituire le 365 GTB/4 Daytona. La scelta di una denominazione quasi identica alla precedente tendeva a minimizzare la totale diversità d'impostazione tecnica con i precedenti modelli dotati di motore anteriore. Con questa vettura Enzo Ferrari dovette rinunciare allo storico detto "mai mettere il carro davanti ai buoi", infatti il Drake era (fino alla BB) da sempre sostenitore dell'impostazione tecnica che prevedeva il motore anteriore, cioè i "buoi" (motore) davanti al "carro" la carrozzeria. A dispetto del nome, il motore della "BB" non è un vero boxer, bensì un motore a V di 180° poiché le bielle sono montate a coppie sullo stesso supporto, soluzione costruttiva tipica dei motori a V, mentre i boxer impiegano un supporto per ciascuna biella, come nei motori in linea. Denominato F102 AB 00, è un 12 cilindri montato in posizione centrale. La lubrificazione a carter secco (ossia con circuito sempre in pressione e privo di coppa) e il cambio (manuale a 5 rapporti) montato sotto al motore (vicino ai radiatori dell'olio) e coadiuvato nel trasmettere il moto alle ruote posteriori da un differenziale autobloccante, completano il quadro delle raffinatezze tecniche. Il telaio è quello tipico delle Ferrari più sportive, con traliccio centrale e sospensioni a ruote indipendenti con triangoli sovrapposti, dotato di 4 freni a dischi in acciaio temperato ed autoventilati e sterzo a cremagliera. La linea è stata curata da Filippo Sapino per la Pininfarina. Grazie ai 380cv sviluppati dal 12 cilindri di 4390,35 cm³ a 7700 giri/min, alimentato da 4 carburatori Weber 40 IF3C, la 365 GT/4 BB, presentata inizialmente nel 1971 e in produzione un paio di anni dopo, poteva toccare i 300 km/h[1]. Questo modello rappresenta un progetto interamente nuovo della Ferrari e rappresentò una grande sfida tecnica. Della serie BB, la 365 GT/4 è la prima e in assoluto la più rara, essendone stati allestiti appena 387 esemplari[2].

Ferrari 412

A metà degli anni ottanta, la 400i, squadrata e un po' anonima, era ormai datata e giù di tono. La Ferrari intervenne, limitandosi a ridisegnare i paraurti e gli interni e ad apportare novità tecniche, come l'incremento di cilindrata da 4824 a 4943 cm³ del V12 e l'adozione di serie dell'impianto ABS. Grazie all'aumento di cubatura la potenza tornò a 340cv. La 412 (nuovo nome del modello) rimase in produzione fino al 1989 e venne costruita in 303 esemplari.